La tecnología Hyperloop consigue ser una realidad viable gracias a esta start-up española
El volumen total de tráfico aéreo no ha dejado de crecer durante los últimos cinco años. ¿Tanto nos gusta volar? Nada más lejos: cada vez con más frecuencia los pasajeros se quejan de la baja calidad e incomodidad de los vuelos, los retrasos, los controles de seguridad, las pérdidas de equipaje y una agresiva política de precios. Por si fuera poco, la gran distancia que separa los aeropuertos de los cascos urbanos encarece bastante el viaje.
Estos inconvenientes han hecho que desde hace algún tiempo los pasajeros demanden alternativas viables al avión. Finalmente, ha sido una pequeña empresa la que ha captado la atención de ingenieros, empresarios y legisladores con la tecnología Hyperloop. En esencia, se trata de un tren de alta velocidad que, gracias a la levitación magnética, se desliza por un conducto a mayor velocidad que los aviones.
La idea del Hyperloop ha recibido el apoyo de grandes visionarios del sector tecnológico. Elon Musk y Richard Branson, por ejemplo, han propuesto algunos de los modelos empresariales más viables y mejor desarrollados. Ahora es el turno de la empresa española Zeleros, cuyo novedoso concepto del Hyperloop ha supuesto toda una revolución.
Juan Vicén, cofundador de Zeleros y director de marketing, nos explica: “Analizamos distintas propuestas de Hyperloop y los trenes de levitación magnética que construyen en Japón y China. El problema es que tienen que instalar bobinas que alimenten y eleven la cápsula en todo el recorrido de las vías y eso hace que el sistema sea más caro y complejo. En lugar de ponerlas en la vía, nosotros hemos incorporado las bobinas a la propia cápsula para que levite y se impulse de manera autónoma. De este modo, abaratamos mucho toda la infraestructura”.
Para ganar ligereza y lograr la máxima resistencia sin prolongar demasiado el proceso de diseño, Zeleros empleó herramientas de diseño generativo de Autodesk: Eagle, Inventor y Fusion 360. Enseguida obtuvo una estructura óptima para el sistema de levitación que puede imprimirse en 3D. “El diseño generativo nos permitió reducir el peso alrededor de 30 % e incrementar la resistencia 50 %”, recuerda Vicén.
Mucho mejor que el aire
La cápsula del Hyperloop está diseñada para transportar entre 50 y 100 pasajeros. Al elevarse unos milímetros sobre la vía mediante a un campo magnético, podrá deslizarse por un conducto despresurizado alcanzando una velocidad de hasta 1000 kilómetros por hora. Como explica Vicén: “Conseguimos la velocidad de un avión sin alzar el vuelo”.
Una gran ventaja respecto al transporte aéreo radica en que Hyperloop es un sistema de transporte alimentado por energía eléctrica, de modo que no contribuye directamente a las emisiones de dióxido de carbono.
Para minimizar el rozamiento, los aviones de pasajeros se desplazan a una altitud mayor de 9000 metros. Ascender a tal distancia consume muchísima energía y genera gran parte de los gases de alto contenido de carbono. Sin embargo, Vicén afirma que elevarse tan solo unos milímetros de la vía es más efectivo: “Si lo comparamos con un avión, podemos reducir el consumo energético a la cuarta parte”.
Zeleros se enorgullece de un sistema de propulsión único en el Hyperloop: “Tenemos muchas cosas en común con otros fabricantes pero, sinceramente, creemos que nuestro planteamiento es más rentable y que los pasajeros viajarán más cómodos”. Para Vicén también es muy importante que el sistema diseñado por su empresa utilice tecnología y componentes que ya han sido probados en sistemas más convencionales, como los trenes de alta velocidad o los aviones.
Además de la sostenibilidad, a Zeleros le preocupa mucho la seguridad, por lo que ha incorporado diversos dispositivos de presurización, propulsión y frenado que protegen a los usuarios, especialmente en caso de que la cápsula sufra un corte eléctrico. Vicén prevé colocar vías de servicio con salidas de emergencia a intervalos regulares durante todo el itinerario. Si se detecta una interrupción del suministro eléctrico en cualquier punto del trayecto, la cápsula se desviará a un espacio seguro en donde pueda esperar a que se restablezca el sistema o permitirá que los pasajeros abandonen la cápsula a través de una salida con presión normalizada.
Una experiencia más cómoda y agradable
Las impresiones de los pasajeros serán la clave para que el Hyperloop tenga éxito. Según Vicén, la experiencia se parecerá mucho a viajar en avión. Una vez que la cápsula alcance la velocidad de crucero, los pasajeros dejarán de sentir que circulan a alta velocidad. Las vías se diseñarán con curvas muy abiertas. La deceleración producirá un efecto parecido al descenso y aterrizaje de un avión en el aeropuerto, aunque un poco más suave, ya que no tiene que impactar contra el suelo.
Donde habrá más diferencia es en el aspecto visual. La cápsula del Hyperloop no tiene ventanas, lo que podría ser claustrofóbico para algunos pasajeros. Vicén reconoce que esto puede generar cierto rechazo en largos recorridos, pero no cree que el Hyperloop resulte agobiante para mucha gente en viajes de 30 a 60 minutos. Aun con todo, Zeleros está implementando sistemas de distracción para los usuarios. “Es posible incorporar pantallas para ver lo que pasa fuera del conducto ―anuncia―. También puede haber conexión a internet para trabajar durante el trayecto”.
El aspecto económico puede favorecer el transporte aéreo para grandes distancias, pero Vicén confía en que “para distancias medias, entre 500 y 1500 kilómetros, el Hyperloop podría ser la solución ideal”. Y añade: “Creemos que su mayor potencial reside en la conexión entre las grandes ciudades, entre los núcleos urbanos más poblados donde ya existe un denso tráfico aéreo, como entre Barcelona y París, por ejemplo. En la Unión Europea ya pueden verse campañas públicas para fomentar el transporte por ferrocarril en lugar del aéreo, pero el tren de alta velocidad pude resultar más caro que el avión. Es en estas distancias donde el Hyperloop podría tener una clara ventaja”.
El tiempo total de viaje desde el punto de origen hasta el destino final podría acortarse bastante con el Hyperloop, ya que se elimina el tiempo necesario para ir de la ciudad al aeropuerto y viceversa. Lógicamente, los aeropuertos deben estar alejados de los cascos urbanos de mayor población y llegar hasta ellos suele resultar caro y lento. Por el contrario, las estaciones del Hyperloop pueden ubicarse en el centro de las ciudades, como las estaciones habituales de tren.
Otras aplicaciones
Zeleros también ve potencial en la creación de líneas de transporte de mercancías entre puertos. Podría conectarse Algeciras (al sur de España), por ejemplo, con los puertos del norte de Europa, como Hamburgo, Rotterdam o los grandes centros logísticos de Fráncfort o Toulouse.
Vicén estima que, con el planteamiento adecuado, el coste de la infraestructura del Hyperloop será del mismo orden que el de una vía férrea de alta velocidad. Recaudar fondos para construir los conductos es, en cierto modo, lo más sencillo. En muchos países es más complicado obtener la servidumbre de paso que permita acceder al terreno donde apoyan los conductos y construirlos. En Estados Unidos, por ejemplo, el tren de alta velocidad está paralizado por este problema de carácter político y práctico más que económico o técnico.
Para Vicén, “todo es más sencillo si elevamos el Hyperloop sobre pilares. No tendríamos por qué adquirir el terreno. Podríamos adoptar un modelo similar a las redes de telecomunicaciones, que alquilan el suelo ocupado por las torres”.
Zeleros colabora con un consorcio de empresas europeas para desarrollar y comercializar su producto. En la actualidad está construyendo una vía de prueba de dos kilómetros en Sagunto (Valencia) y el año que viene realizará ensayos con un modelo a escala 1:3 para demostrar la viabilidad tecnológica de la cápsula.
“El objetivo es validar nuestros avances tecnológicos a escala un tercio para demostrar que podemos integrar todos los sistemas y que el conjunto funciona correctamente para mediados de 2020 ―anuncia Vicén―. Esto nos aseguraría el apoyo de los gobiernos europeos para construir una vía de prueba a escala real hacia 2021. Pensamos que para 2023 podemos tener resultados satisfactorios de todo el conjunto a tamaño real”.
Vicén espera comercializar los primeros trayectos de mercancías en 2025 y los primeros viajes de pasajeros en 2027, como muy tarde: “Si nos va bien con el transporte de mercancías, no será difícil dar el salto al transporte de personas”.